Trang nhất
Diễn đàn phát triển
Tin tức & Sự kiện
Luật pháp hàng hải
Khoa học Công nghệ-Bảo vệ môi trường
ATGT- ANHH
Văn hóa - Nghệ thuật
Quốc tế
Giới thiệu văn bản mới
Thứ Hai 18/07/2011 16:37
Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển theo Quy tắc Rotterdam 2009 và Bộ luật HHVN 2005

Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển

theo Quy tắc Rotterdam 2009 và Bộ luật HHVN 2005

TRỊNH THỊ THU HƯƠNG

Đại học Ngoại thương

Công ước Rotterdam, còn được gọi tắt là Quy tắc Rotterdam, là Công ước của Liên hiệp quốc về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế toàn bộ hành trình hoặc một phần bằng đường biển, được coi là một nguồn luật điều chỉnh chi tiết và đầy đủ hơn trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận tải so với các quy tắc về vận đơn và vận tải đường biển trước đó (Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg).

Quy tắc Rotterdam đã được ký kết tại Rotterdam ngày 23/9/2009 và đang để ngỏ cho các nước phê chuẩn, chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập. Đến nay đã có Tây Ban Nha tuyên bố gia nhập Công ước này. Hiện Việt Nam chưa gia nhập công ước nào trong số các công ước nói trên. Tuy nhiên trách nhiệm của người vận chuyển đường biển đối với hàng hóa đã được quy định trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005. Vậy, trách nhiệm của người vận chuyển được quy định trong Quy tắc Rotterdam 2009 có những điểm khác biệt gì so với Bộ luật HHVN 2005?

Trách nhiệm của người vận chuyển được đề cập bởi 3 nội dung: Cơ sở trách nhiệm, thời hạn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm.

Cơ sở trách nhiệm

Cơ sở trách nhiệm được hiểu là những trường hợp mà người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa và những trường hợp họ được miễn trách, tức là những trường hợp mà người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa trong thời hạn trách nhiệm.

Công ước Rotterdam 2009 (sau đây gọi tắt là Công ước) quy định ở Điều 17 là người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về những mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa, cũng như chậm giao hàng, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong phạm vi thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển.

Công ước Rotterdam liệt kê những người hợp người vận chuyển phải chịu trách nhiệm và những trường hợp miễn trách như sau:

Những trường hợp mà người vận chuyển phải chịu trách nhiệm

Điều 14 của Công ước nói rằng khi hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển, người vận chuyển vào trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển phải mẫn cán hợp lý để:

+ Đảm bảo duy trì con tàu có đủ khả năng đi biển;

+ Biên chế, trang bị, cung ứng một cách thích hợp cho tàu và duy trì con tàu được biên chế, trang bị và cung ứng như vậy trong suốt hành trình;

+ Đảm bảo và giữ gìn hầm tàu và các bộ phận chứa hàng khác của con tàu và các container chứa hàng do người vận chuyển cung cấp thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa.

Theo Điều 13 của Công ước, người vận chuyển trong suốt thời hạn trách nhiệm phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc tiếp nhận, xếp hàng lên tàu, dịch chuyển, sắp xếp, bảo quản, chăm sóc, dỡ hàng khỏi tàu và giao hàng. Đây còn được coi là trách nhiệm thương mại của người vận chuyển đối với hàng hóa (tức là trách nhiệm chăm sóc và bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở của người vận chuyển).

Đương nhiên người vận chuyển và người gửi hàng có thể thỏa thuận việc xếp hàng lên tàu, di chuyển, sắp xếp hoặc dỡ hàng khỏi tàu sẽ do người gửi hàng, người gửi hàng theo chứng từ hoặc người nhận hàng đảm nhận.

Về vấn đề này, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 chỉ quy định (tại Điều 75):            

Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi:

+ Tàu biển có đủ khả năng đi biển;

+ Có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ;

+ Các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa.

Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển…

Như vậy, việc đảm bảo con tàu đủ khả năng đi biển không được duy trì trong suốt hành trình theo quy định của Việt Nam, và cũng theo quy định của Việt Nam thì người vận chuyển luôn phải bốc hàng, sắp xếp hàng trên tàu và dỡ hàng khỏi tàu ở cảng đến. Điều này làm cho hoạt động vận tải giao nhận hàng hóa trở lên không linh hoạt. Nếu như chủ hàng ký các hợp đồng mua bán là FOB, CIF hay CFR thì việc thuê tàu như thế này sẽ phần nào gây khó khăn cho chủ hàng.

Những trường hợp miễn trách

Vẫn theo quy định của Điều 17 Công ước Rotterdam, người vận chuyển được miễn trách toàn bộ hoặc một phần trách nhiệm nếu họ chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm trễ là do một trong những sự cố hoặc tình huống sau đây gây ra:

+ Thiên tai;

+ Tai họa của biển, tai nạn đường biển hoặc nước biển;

+ Chiến tranh, thù địch, xung đột vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo động và nổi loạn của dân chúng;

+ Hạn chế vì kiểm dịch, sự can thiệp hoặc ngăn cấm của Chính phủ, nhà cầm quyền, kẻ thống trị hoặc nhân dân kể cả bị kiềm chế, bắt giữ hoặc tịch thu mà nguyên nhân không phải từ người vận chuyển hoặc người làm công của người vận chuyển;

+ Đình công, cấm xưởng, ngưng trệ hoặc hạn chế lao động;

+ Cháy trên tàu;

+ Ẩn tì không phát hiện được dù đã mẫn cán hợp lý;

+ Hành vi hoặc thiếu sót của người gửi hàng, người gửi hàng theo chứng từ, bên kiểm soát hoặc bất cứ bên nào khác mà người gửi hàng và người gửi hàng theo chứng từ phải chịu trách nhiệm về hành vi của họ;

+ Xếp hàng, di chuyển, sắp xếp hoặc dỡ hàng được thực hiện theo thỏa thuận giữa người vận chuyển và người gửi hàng, trừ trường hợp người vận chuyển hoặc bên thực hiện tiến hành các hoạt động này thay mặt cho người gửi hàng, người gửi hàng theo chứng từ hoặc người nhận hàng;

+ Hao hụt tự nhiên về khối lượng hoặc trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát hoặc hư hỏng khác do nội tì, chất lượng hoặc do bản chất hàng hóa;

+ Bao bì hoặc ký mã hiệu không đầy đủ hoặc khiếm khuyết mà không do người vận chuyển hoặc đại lý của họ thực hiện;

+ Cứu hộ hoặc cố gắng cứu hộ ngoài biển;

+ Các biện pháp hợp lý để cứu hoặc cố gắng cứu tài sản ở biển;

+ Các biện pháp hợp lý để tránh hoặc cố gắng tránh thiệt hại cho môi trường, hoặc

+ Hành vi của người vận chuyển khi sử dụng các biện pháp để xử lý hàng hóa nguy hiểm hoặc hy sinh hàng hóa vì an toàn chung.

Như vậy không thấy có miễn trách về lỗi hàng vận (nautical faults) trong Công ước mới này. Bộ luật HHVN cũng liệt kê các trường hợp miễn trách của người vận chuyển (17 trường hợp), trong đó có miễn trách về lỗi hàng vận. Đây là một trong các điểm khác biệt cơ bản của Bộ luật HHVN 2005 và Công ước Rotterdam 2009.

Công ước Rotterdam và Bộ luật HHVN 2005 (Điều 78) đều chỉ rõ người vận chuyển phải chịu trách nhiệm trong trường hợp chậm trả hàng. Cả Công ước Rotterdam (Điều 17) và Bộ luật HHVN 2005 (Điều 77) đều chỉ ra trách nhiệm của người vận chuyển về hành vi của những người khác là các bên sau đây:

+ Bất kỳ bên thực hiện nào;

+ Thuyền trưởng hoặc thủy thủ trên tàu;

+ Nhân viên của người vận chuyển hoặc bên thực hiện;

+ Bất kỳ người nào thực hiện hoặc cam kết thực hiện các nghĩa vụ của người vận chuyển theo hợp đồng vận tải, trong chừng mực người đó, trực tiếp hay gián tiếp hành động theo yêu cầu của người vận chuyển hoặc dưới sự giám sát và kiểm soát của người vận chuyển.

Có thể thấy, phương pháp quy định cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển được quy định trong hai nguồn luật tương đối giống nhau ở chỗ kết hợp cả hai cách quy định là: liệt kê trách nhiệm, liệt kê miễn trách, và trách nhiệm được xác định trên cơ sở nguyên tắc suy đoán lỗi (presumed fault).

Thời hạn trách nhiệm

Công ước Rotterdam (Điều 12) cho rằng trách nhiệm của người vận chuyển bắt đầu kể từ khi người vận chuyển hoặc bên thực hiện (người vận chuyển thực tế) nhận hàng chuyên chở ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến. Công ước cũng xác định hiểu thế nào về nhận hàng và giao hàng. Nếu luật lệ hoặc quy định tại nơi nhận hàng yêu cầu hàng hóa phải được chuyển giao cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc một bên thứ ba khác mà người vận chuyển có thể nhận hàng từ người đó thì thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển sẽ bắt đầu khi người vận chuyển nhận hàng từ cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba đó. Tại nơi giao hàng, nếu luật lệ hoặc quy định tại nơi nhận hàng yêu cầu hàng hóa phải được chuyển giao cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc một bên thứ ba mà từ đó người nhận hàng có thể nhận hàng thì thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển kết thúc khi người vận chuyển chuyển giao hàng hóa cho cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ ba đó. Nói cách khác, trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao, điều này hoàn toàn phù hợp với vận tải đa phương thức.

Trong khi đó Bộ luật HHVN 2005 chỉ quy định người vận chuyển chịu trách nhiệm đối với hàng từ khi nhận hàng ở cảng đi cho tới khi giao hàng ở cảng đến (Điều 74). Cách quy định này thực sự không phù hợp khi người vận chuyển đường biển đóng vai trò là một MTO (người kinh doanh vận tải đa phương thức). Bộ luật cũng có cách hiểu tương tự Công ước 2009 về nhận hàng và giao hàng ở cảng đi và cảng đến.

Giới hạn trách nhiệm

Điều 59 của Công ước Rotterdam 2009 quy định giới hạn bồi thường của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ là: 875 đơn vị tính toán cho một kiện hoặc một đơn vị vận tải khác hoặc 3 đơn vị tính toán cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ phi giá trị của hàng hóa đã được kê khai và ghi vào hợp đồng hoặc người vận chuyển và người gửi hàng đã thỏa thuận một số tiền cao hơn số tiền trên. Đơn vị tính toán ở đây chính là Quyền rút vốn đặc biệt (SDR) do Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF) định nghĩa.

Trong khi đó, quy định của Bộ luật HHVN 2005 về giới hạn này là 666,67 SDR cho mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 2 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tức là mức giới hạn bồi thường thấp hơn so với Công ước năm 2009.

Đối với trường hợp chậm giao hàng, cả Công ước và Bộ luật HHVN 2005 đều quy định số tiền phạt chậm giao hàng là 2,5 lần tiền cước của số hàng giao chậm nhưng không lớn hơn tổng tiền cước theo hợp đồng.

Như vậy, có thể thấy Bộ luật HHVN 2005 và Công ước Rotterdam 2009 đều lấy ý tưởng của Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg nên có rất nhiều điểm tương đồng, tuy nhiên trách nhiệm của người vận chuyển theo Công ước Rotterdam 2009 cao hơn so với quy định của Bộ luật HHVN 2005. Qua phân tích có thể rút ra những điểm tương đồng và khác biệt cơ bản về trách nhiệm của người vận chuyển trong 2 nguồn luật như sau:

- Cơ sở trách nhiệm: liệt kê các trường hợp miễn trách và các trách nhiệm của người vận chuyển, bên cạnh đó trách nhiệm của người vận chuyển được xác định trên cơ sở nguyên tắc suy đoán lỗi. Tuy nhiên Công ước Rotterdam không còn quy định miễn trách về lỗi hàng vận như quy định trong Bộ luật HHVN 2005.

- Thời hạn trách nhiệm: thời hạn được quy định trong Công ước Rotterdam 2009 rộng hơn so với quy định của Bộ luật HHVN 2005.

- Giới hạn trách nhiệm: số tiền bồi thường được quy định trong Công ước Rotterdam cao hơn so với Bộ luật HHVN 2005, trừ trường hợp bồi thường đối với chậm giao hàng.

Tài liệu tham khảo:

[1] Công ước Rotterdam 2009

[2] Bộ luật HHVN 2005

Các tin khác
  • Triển khai thực hiện Bộ luật Hàng hải VN: 5 năm nhìn lại (07/07/2011 10:36)
  • Thuật ngữ hàng hải (16/02/2011 16:07)
  • Thuyền trưởng với vấn đề người vượt biên và người tị nạn trên biển (16/02/2011 16:05)
  • Mở rộng thủ tục hải quan điện tử đến năm 2011: Thách thức lớn (16/02/2011 16:02)
  • Cẩn thận hơn với Incoterm 2010 (16/02/2011 15:58)
  • Khi nào người nhận hàng (chủ hàng)không phải đóng góp tổn thất chung? (16/02/2011 15:56)
  • Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất do ô nhiễm dầu nhiên liệu, năm 2001 (BUNKER 12) và việc triển khai thực hiện tại Việt Nam (05/01/2011 13:59)
  • Áp dụng thủ tục một cửa và phương tiện điện tử cho tàu biển quốc tế xuất, nhập cảnh theo Công ước FAL (04/01/2011 15:45)
  • Có được thay đổi thời điểm tàu đến cảng nhận hàng khi chưa chỉ định tàu trong hợp đồng vận chuyển nhiều tuyến (04/01/2011 15:43)
  • Có được thay đổi thời điểm tàu đến cảng nhận hàng khi chưa chỉ định tàu trong hợp đồng vận chuyển nhiều tuyến (19/11/2010 15:34)
  • Cấp “phó” dịch là “vice” hay “deputy”? (18/11/2010 10:04)
  • Một mưu toan áp đặt quyền cầm giữ hàng hải (MARITIME LIEN) bất thành (08/10/2010 10:30)
  • Dịch máy (07/09/2010 10:54)
  • Để phân bổ tổn thất chung, cần có những chứng từ, tài liệu gì? (07/09/2010 10:52)
  • Tình hình quản lý hóa chất cơ bản tại các cảng biển TP. Hồ Chí Minh hiện nay (02/08/2010 10:59)
  • 278 Tôn Đức Thắng - Quận Đống Đa - Hà Nội
    Tel: (844) 8569423/ 8569424 Fax: (844) 8569425