Để nhà đầu tư “rót” vốn vào cảng biển Việt Nam, một trong những yếu tố tiên quyết là giá dịch vụ xếp dỡ tại cảng phải ngang bằng với khu vực...
Để thu hút khoảng 200 nghìn tỷ đồng đầu tư phát triển cảng biển trong 10 năm tới, ngoài dùng vốn ngân sách, cần hoàn thiện cơ chế để huy động vốn xã hội hóa từ tư nhân…
Hình ảnh minh họa
Hoàn thiện cơ chế huy động vốn xã hội hóa
Ông Lê Tấn Đạt, Phó TGĐ Công ty CP Tư vấn xây dựng công trình hàng hải (CMB, đơn vị tham gia xây dựng Đề án Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Bộ GTVT lấy ý kiến) cho biết, cả nước hiện có 588 cầu cảng (gấp 4 lần năm 2000), tổng lượng hàng hóa thông qua đạt hơn 664 triệu tấn (gấp 8 lần năm 2000).
“Ước tính, vào năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển từ hơn 1.140 - 1.422 triệu tấn/năm, trong đó hàng container từ gần 38 - 50 triệu Teu/năm. Do đó, việc lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050 là rất cần thiết”, ông Đạt thông tin.
Theo đề án, tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 ước tính từ 150-200 nghìn tỷ đồng (không bao gồm kinh phí đầu tư đối với các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng).
Trong đó, kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển dự kiến từ 35-40 nghìn tỷ đồng. “Để huy động được nguồn vốn này, Đề án xác định rõ, tiếp tục hoàn thiện cơ chế để khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức, DN thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia.
Trong đó, nguồn vốn ngân sách tập trung đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển quan trọng có sức lan tỏa, có hiệu quả KT-XH lớn, chủ yếu là hạ tầng công cộng (luồng tàu, đê chắn sóng, ngăn cát, hệ thống đường giao thông kết nối…)”, lãnh đạo CMB thông tin.
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, đơn vị sẽ tham mưu Bộ GTVT, Chính phủ các dự án ưu tiên sử dụng vốn ngân sách; Đồng thời, phối hợp với các địa phương đẩy mạnh quảng bá, giới thiệu, xúc tiến để kêu gọi các nguồn vốn tư nhân tham gia đầu tư cảng biển đáp ứng nhu cầu phát triển theo quy hoạch được duyệt.
Nhà nước đầu tư trước, tạo cơ chế giá dịch vụ hấp dẫn
Ông Phạm Quốc Long, Phó TGĐ Công ty CP Gemadept cho rằng, để nhà đầu tư “rót” vốn vào cảng biển Việt Nam, một trong những yếu tố tiên quyết là giá dịch vụ xếp dỡ tại cảng (doanh thu chính của DN cảng) phải ngang bằng với khu vực.
Thực tế, giá bốc xếp container xuất nhập khẩu tại cảng nước sâu của Việt Nam theo Thông tư 54/2018 của Bộ GTVT đang rất thấp, chỉ từ 33 - 53 USD/container 20 feet và 57 - 98 USD/container 40 feet (tùy theo khu vực). Trong khi đó, tại Thái Lan là 59 USD/ container 20 feet, 91 USD/ container 40 feet; Campuchia là 65 USD/ container 20 feet, 99 USD/ container 40 feet; Singapore là 111 USD/ container 20 feet, 159 USD/ container 40 feet.
“Kinh phí đầu tư một cảng biển container hiện đại, đáp ứng cho tàu container đến 200.000 DWT cập cảng khoảng 350 triệu USD (khoảng 7.000 tỷ đồng), còn cảng tổng hợp cũng bằng khoảng 70% vốn đầu tư cảng container. Mặt khác, vòng đời của một cảng thông thường từ 30 - 50 năm, thậm chí hơn. Nếu nguồn thu chính là giá dịch vụ xếp dỡ thấp, DN cảng sẽ không đảm bảo đủ tiềm lực tái đầu tư, duy trì hoạt động khai thác hiệu quả”, ông Long nói.
Một vấn đề khác được ông Long đề cập chính là hạ tầng giao thông kết nối. “Điển hình là Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) dù được xác định là cảng nước sâu quan trọng, rất gần các nguồn hàng của Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu nhưng nhiều DN ở hai địa phương này vẫn kéo hàng ngược về TP HCM rồi đi sà lan về CM-TV.
“Nguyên nhân do chi phí, thời gian logistics sử dụng đường bộ và thông quan tại CM-TV còn cao bởi hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt kết nối vùng còn thiếu (cầu Phước An, cao tốc Biên Hòa - Đồng Nai, đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu), một số tuyến đường nội vùng (Phước Hòa - Cái Mép, 991B) thì thi công chưa xong”, ông Long nói.
Ông Nguyễn Hữu Sia, nguyên Tổng giám đốc Công ty CP Cảng Đà Nẵng cho rằng, cũng có thể huy động vốn đầu tư từ phát hành cổ phiếu trên thị trường chứng khoán và vay các tổ chức quốc tế.
“Trước đây, dự án đầu tư xây dựng cảng Tiên Sa giai đoạn 2 cần hơn 1.000 tỷ đồng nhưng trong tay DN khi ấy chỉ có 200 tỷ, buộc DN phải phát hành cổ phiếu (được gần 400 tỷ) và vay quỹ đầu tư phát triển khoảng 250 tỷ, số còn lại huy động từ một số nguồn khác”, ông Sia dẫn chứng và khẳng định, khi DN xác định đầu tư vào cảng biển, nguồn vốn không phải là vấn đề quá khó. Điều quan trọng là quy hoạch cảng trên vùng lãnh thổ xác định rõ đâu là cảng chính, cảng được ưu tiên phát triển, giúp DN yên tâm “rót” vốn.
Trong khi đó, theo ông Nguyễn Ngọc Huệ, nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải VN, ngoài việc huy động vốn xã hội hóa, Nhà nước cũng có thể đầu tư trước (hạ tầng công cộng như: Luồng tàu, đê chắn sóng, đê chắn cát và những bến đầu tiên), sau đó triển khai đấu thầu cho thuê khai thác.
Cách làm này đã được áp dụng tại 4 bến cảng được đầu tư bằng ngân sách Nhà nước và giao Cục Hàng hải VN làm đại diện cơ quan Nhà nước ký hợp đồng cho thuê khai thác gồm: Bến cảng Cái Lân (cầu 5, 6, 7), Bến cảng container ODA Cái Mép, Bến cảng tổng hợp quốc tế Thị Vải và Bến cảng An Thới - Kiên Giang.
“Để hướng đi này đạt được hiệu quả, mô hình Ban quản lý khai thác cảng biển cần sớm được hình thành (theo định hướng tại Bộ luật Hàng hải năm 2015) để triển khai quy hoạch được duyệt”, ông Huệ nói.
Ưu tiên đầu tư những dự án nào?
Đề án Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 xác định một số dự án ưu tiên đầu tư gồm: Xây dựng các bến tiếp theo thuộc cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu; Giai đoạn khởi động cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng)...
Đối với luồng vào cảng, tập trung đầu tư xây dựng, cải tạo, nâng cấp các tuyến luồng hàng hải: Hải Phòng; Hòn Gai - Cái Lân, Cẩm Phả; Nghi Sơn, Thanh Hóa; Cửa Lò, Nghệ An; Luồng Đà Nẵng (Tiên Sa - Thọ Quang, Liên Chiểu), luồng Ba Ngòi, Quy Nhơn; Sài Gòn - Vũng Tàu, Soài Rạp, Vũng Tàu - Thị Vải, Luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu và luồng hàng hải Trần Đề (Sóc Trăng).
Nguồn: Báo Giao thông
